EL TITANIC, LA CRISIS Y LOS COMPARTIMENTOS ESTANCOS

Lo primero que le pasará por la cabeza al lector que lea estas líneas es ¿que tendrá que ver el Titanic con la actual crisis? La respuesta se encuentra en los compartimentos estancos con que fue diseñado el Titanic, los cuales si bien no impidieron su hundimiento, si pudieron haberlo hecho.

A principios del siglo XX la construcción naval se encuentra en un gran momento de esplendor, produciéndose importantes avances tecnológicos en el naval auspiciados por un negocio muy rentable que movía avalanchas de inmigrantes de Europa a America. Además de los ocupantes de tercera clase, las clases adineradas también buscaban un mayor enriquecimiento desplazándose con todo lujo hacia el floreciente continente americano.

El 10 de abril de 1912 el Titanic partió de Southampton a Nueva York en su viaje inaugural, pero remato su viaje tras colisionar de costado con un iceberg a las 23:40 del 14 de abril, a pesar de haber recibido varios avisos de presencia de hielo procedentes de otros buques con la misma ruta. El impacto abrió 6 brechas diferentes a estribor que anegaron 5 compartimentos estancos justo hasta la altura de la sala de calderas, provocando su hundimiento dos horas y cuarenta minutos más tarde.

El Titanic estaba dividido en 16 compartimentos estancos y estaba diseñado para mantenerse a flote aunque dos de estos compartimentos, fuesen los que fuesen, fueran inundados. Además, su diseño le permitía mantenerse a flote con los tres primeros anegados, tal vez incluso con el cuarto; pero no con los cinco primeros, además como los mamparos estancos alcanzaban sólo hasta la cubierta D, el agua, a medida que fuera inundando cada uno de los compartimentos, rebosaría al siguiente y así sucesivamente.

En el hundimiento perecieron 1.491 personas, debido principalmente a que el buque, aun cumpliendo con la legislación vigente, no llevaba botes salvavidas para todo el pasaje y tripulación.

De las victimas, 123 viajaban en primera clase, donde se salvaron 202 pasajeros, un 62%; en segunda clase fallecieron 167 pasajeros de un total de 285, salvándose un 41% y en tercera de los 706 viajeros solo sobrevivieron 178, un 25%, eso si, aunque la mortandad aumenta dependiendo de la clase social, se respeto la evacuación de mujeres y niños primero, aunque de los 79 niños que viajaban en tercera clase murieron 52, un 66%, que contrasta con solo uno de los 30 que viajaban entre la primera y la segunda clase, lo que representa un porcentaje del 3%.

Sin embargo, además del iceberg, en el hundimiento tuvieron mucho que ver la arrogancia, el exceso de confianza, el menosprecio al poder del ambiente natural, la negligencia de quienes estaban al mando y la deficiente aleación del acero con que estaba hecho el buque, el cual tenía un alto contenido de azufre que lo hacía extremadamente frágil.

Arrogancia, exceso de confianza, negligencia de los dirigentes, legislación que se cumple pero no limita comportamientos especulativos que atentan contra la integridad del sistema, viajes a toda maquina en busca de mayores enriquecimientos, en donde los beneficios se repartan entre unos pocos, y las perdidas entre todos vía impuestos con el objeto de subsanar déficits públicos y planes de rescates.

En definitiva, viajes hacia ninguna parte, viajes peligrosos sobre gélidas aguas sembradas de icebergs, viajes que acaban congelando la economía, o en el peor de los casos mandando el barco en el que todos viajamos al garete.

Sin embargo, considero de vital importancia en tiempos de crisis, intentar mantener los barcos en que viajamos a flote el máximo tiempo posible, entendiendo por barcos empresas o países, donde navegan las personas y sus familias que allí trabajan o viven.

Por lo tanto, en una tesitura de colisión y brecha de agua es fundamental dividir lo máximo que se pueda en compartimentos estancos. Eso si, para salvar al barco y a sus viajantes es fundamental tomar rápida y correctamente importantes decisiones encaminadas a mantenerlo a flote, ya que los compartimentos estancos permiten ganar tiempo para reparar el barco o intentar llegar a buen puerto, pero el agua esta ahí.

Así, a nivel de empresa es importante trabajar con varias entidades financieras, y separar las operaciones que se canalizan por cada una de ellas, de manera que tengamos un banco con un nivel de ingresos suficiente que garantice poder afrontar los pagos claves para la continuidad de la empresa. Entre estos pagos podrían estar nominas, impuestos (principalmente por los importantes recargos que genera su impago en los plazos previstos) y proveedores estratégicos. En otros bancos se atenderían por ejemplo otros proveedores no tan vitales para la continuidad de la empresa. Sin embargo, tal y como comente antes, si la situación se continua deteriorando y hemos perdido un precioso tiempo esperando a que escampe, los problemas acabaran afectando irremediablemente al resto de la empresa.

Subiendo al nivel de los países, ocurre lo mismo ya que hay pagos que las diferentes administraciones deben realizar sin demora y otros que pueden posponer, pero si se recurre a incrementar el déficit público descontroladamente sin tomar las medidas correctivas necesarias para revertir la situación de desequilibrio el barco se ira irremediablemente al garete.

También podemos usar el mismo ejemplo con los países integrantes de la Unión Europea, de manera que por ejemplo se pueda intentar achicar agua de los problemas de Grecia, intentando así evitar que estos rebosen por encima del mamparo que los separa del resto de la Unión. Pero esta medida de contención de nada servirá si no se acometen profundas reformas tanto en Grecia como en el resto de los países de la Unión.

Pero el principal problema para evitar que un barco se vaya a pique es la niebla que cubre la visión de un capitán que piensa que su barco es insumergible, tal y como le aconteció a los que gobernaban los designios del Titanic.